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    航空上市公司戰疫 民營航企更抗跌 收入利潤率華夏航空反超

    2020-05-20 10:20:14 來源:第一財經

    截至五一假期,所有航空上市公司的2020年一季報和2019年年報全部出齊。

    不出意外,所有航司在2020年一季度都是虧損的業績,每家上市航司在一季度每天虧損百萬級到千萬級不等,不過,每家上市航空公司在疫情期間的抗跌程度還是差別不小。

    虧損額與機隊規模不成正比

    由于疫情期間的航班大幅停飛,航空公司收入巨減,飛機租金、停場費等固定成本則仍需要支付,按理說,機隊規模大的航空公司,每天的虧損額會更多,不過一季度的財報數據顯示的各家航司虧損情況,卻并不是與機隊規模成正比。

    國有三大航中,機隊規模的排序是南航(859架)、東航(723架)和國航(699架),不過虧損額的排序則是南航、國航和東航,三家分別歸屬上市公司股東扣除非經常損益的凈利潤為-53.53億元、-48.83億元、-40.46億元。

    東航一季度的業績好于預期,與成本控制不無關系。公司一季度采取了全方位的降本增效措施,使得營業成本同比下降72.7億元,降幅28%;航油成本同比下降約34億元,降幅42.5%;扣油成本同比下降約39億元,降幅22%。

    值得注意的是,東航也是疫情期間(1月23~3月31日)國有三大航中股價跌幅最小的。

    如果再加上規模稍小一些的民營航司,每天虧損最多的也并不是規模更大的國有三大航,而是擁有354架飛機的海航控股(6917萬),三大航中東航每天虧損的額度最少(4300萬)。

    此外,機隊規模比春秋航空少兩架的吉祥航空,每天的虧損額也比春秋航空多一倍。這也反映出春秋航空在疫情中的抗跌性。

    這與春秋航空的低成本基因不無關系。2020年第一季度,公司的單位成本低于三大航三成,體現了優秀的成本管控能力。

    收入利潤率華夏航空反超

    如果再看一下剔除規模效應后,更反映航企盈利能力的收入利潤率這個指標(歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益的凈利潤/營業收入),華夏航空的損失是所有上市航司中最小的。

    2020年第一季度,華夏航空的收入利潤率為-9.25%,其次是春秋航空的-12.32%,然后是-23.22%的吉祥航空,顯示了這幾家民營航空在疫情中的相對抗跌性。

    對于民營航空來說,機隊規模相對較小,航班較少,遭遇突然的需求下滑時就“船小更容易調頭”;同時,民營航司的航線網絡主要在國內和周邊地區,受海外疫情的影響相對國有航司更小;此外,民營航司平時的成本控制也比國有航空公司做得要好。

    在此之前,春秋航空的盈利能力一直領跑國內上市航企,2019年收入利潤率排名前三的也均為民營航企:春秋航空、華夏航空、吉祥航空。

    而2020年一季報發布后,華夏航空的收入利潤率躍居第一,與其經營模式不無關系。

    作為國內首家專注于支線航空的航空公司,華夏航空有三分之一的收入來自運力購買協議(向地方政府/機場出售航班運力,機票仍有航司銷售,政府/機場按照運力購買應支付的“固定金額”與航司“機票收入”之間的差額進行實際結算)。

    也就是說,華夏航空只要飛一班,就能拿到一班的錢,至于航班客貨收入多少,都由地方政府/機場自負盈虧,類似于業內的以保底形式的“政府包機”。

    2019年,華夏航空歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大漲102.96%,就與上述航線補貼大增有較大關系。根據年報,2019年華夏航空的其他收益5.52億元,同比增長94.57%,主要為航線補貼。

    在幾家上市航司中,華夏航空也是疫情期間(1月23-3月31日)股價唯一正增長的。

    航班恢復情況定未來

    也正因為上述經營模式,使得華夏航空在疫情中取消航班的幅度小于行業平均。

    根據航班管家的統計數據,華夏航空在4月前26天執飛的日均航班數量已經接近疫情前(1月1~20日)的76%左右,領先于行業平均(行業約四成)。此外,公司年報顯示,獨飛航線占公司航線比例達89%,也有助于剛需的支撐。

    可以說,未來各家航空公司航班恢復的快慢,也決定了從疫情中恢復的快慢。

    據記者了解,目前航空公司恢復航班,主要是根據收入能覆蓋變動成本的原則。根據航班管家的數據,4月華夏航空、春秋航空、吉祥航空、國有三大航的航班恢復率分別為77%、61%、39%、36%。

    而隨著5月國內油價的大降所帶來的航班變動成本的下降,預計航空公司會進一步恢復航班。

    華創證券的最新研報就預計,隨著兩會召開及學生開學后,6月國內航線或逐步恢復至八成左右,此外,只要海外疫情不再次爆發,國際線的需求復蘇也可期待。

    (陳姍姍)