另外一點，自11月沖上股價高點之后，特斯拉一直處于回調狀態，偶爾再牛一把，很快也下來了，從交易層面上講，空壓還是比較大，而做多的那一方則相對較弱。
而從基本面上看，現有的幾家工廠，基本都處于滿產狀態，最新的上海工廠去年出產超過48萬輛，和50萬輛的產能僅一步之遙，價格上雖然有一定的加價，但汽車本身屬于終端消費品，價格不可能像鋰電材料那樣漲上天，所以未來的增長點主要還得靠新工廠所賜。
按照馬斯克自己的話說，未來幾年特斯拉仍然可以實現50%的年均增長，另外一個被寄予厚望的軟件系統，也會貢獻不錯的增長，不過，單靠未來幾年的增長，還是無法匹配現在數百倍的估值。加上馬斯克在業績會上對推出新車型的態度不夠積極，市場自然感到失望。
所以，現在的特斯拉多頭，面對的局面其實很尷尬，反而是空頭更加氣定神閑。
03 新勢力命運如何？
一說到特斯拉，大家自然會關聯到國內的幾家新勢力，尤其是“蔚小理”。
股價上，這些新勢力都在美國上市，股價表現容易受特斯拉影響，或者說，這些新勢力常常唯特斯拉馬首是瞻。
最明顯的例子，就是這些新勢力的年銷量才剛剛接近10萬輛，連傳統車企的零頭不到，虧損連連，但市值早已超越眾多國內傳統車企，一如特斯拉的市值將豐田大眾寶馬奔馳通殺的劇情。
所以，如果說這些新勢力的股價沒有泡沫，那也實在說不過去。問題在于，龍頭特斯拉要是繼續堅挺，新勢力就有理由繼續堅挺，只要特斯拉撐不住，那新勢力必定也會跟著往下泄，一榮俱榮、一損俱損。
即使遭遇了中概股的輪番下跌，如蔚來，股價較2021年初的高位，已經腰斬，但要跌起來，仍然是深不見底。
和特斯拉一樣，新勢力同樣存在產能端的問題，雖然大家都在擴產，在推新車型，為未來的增長積蓄力量，但也正正因為研發、生產乃至銷售端都在不斷投錢，要真正實現盈利還有很長的路要走，如果認同馬斯克所說的20萬輛是一個坎，那新勢力們距離這個目標還得至少翻一翻。
新勢力們如果想再次獲得抬升估值，實現盈虧平衡是必不可少的。我們以其中一個新勢力做測算，它的盈虧平衡點估計還得再等上4年，下面是2025年的測算表。
由此可以推算出，這個新勢力的季度銷量要去到7.4萬輛，月銷量在2.5萬左右，才可能實現盈虧平衡，而現在它的月銷量才剛過1萬，只能說路子還很長。
不過，這也給跟蹤這位新勢力的方向，簡單地講，如果以盈虧平衡點作為布局時點，需要做的是盯著每月銷量數據，在接近2.5萬輛的時候，大概率會迎來一次估值提升。
同樣的事情在特斯拉身上也發生過，它的季度凈利潤從2019年三季度正式回正，并一直延續至今，我們再用時間軸對比一下股價走勢，很明顯，開始盈利是一個非常強的推動股價上漲的因素。
04 結語
新能源汽車是過去一年最火熱的概念，也正因為太熱，估值和股價都被炒上天。但是，股市沒有新鮮事，跌多了漲，漲多了乃是客觀規律。
站在收水這個節骨眼上，流動性泛濫造成的估值溢價，很可能會以大回調作為結局，不管是特斯拉，還是新勢力，現在說不上已經跌到位。
所以，不要簡單地認為跌了這么多，可以抄底了，萬一是跌落的飛刀呢?
相反，做空策略或許是不錯的選擇。
需要提醒的是，做空不能毫無期限，設定一個相對合理的獲利空間是必要的，因為新能源汽車這個賽道未來的增長是確定的，增長空間也是比較大的，現在只是股價被炒到虛高，需要回調而已，不是價值毀滅類型，所以下跌到一定程度后，反手做多的機會就會出來，上一輪的特斯拉的回調幅度在40%左右，其后觸底反彈，并成功翻倍。所以做空比起做多，更加考驗能力和技術。
所以，要想最大限度地獲得新能源汽車的投資收益，不能忘記的是，漲得太瘋狂了，可以空它，但如果跌得太夸張，就得反過來。
漲跌都能獲利，那才叫高手。
上一頁 1 2 下一頁
