但也需要看到，汽車的整體銷量雖然同比反彈，但增長也僅有3.8%，沒有跑贏GDP。同時2021年的傳統燃油車銷量減少了102萬輛，同比下降6%。
新能源車的火熱現象，只是在搶燃油車份額，掩蓋不住整體消費量走弱的冰冷現實。
去年我國GDP從一季度同比增長18.3%，到二季度的7.9%，三季度的4.9%，到四季度增長4%，如此大階梯式環比下滑說明后勁乏力，反應在消費需求端，12月社會消費品零售總額同比增1.7%，大幅低于預期的3.7%，剔除近兩年的異常值，過去10年的國內社零數據在持續走低，居民的消費欲望越來越難激發起來。
在這個大背景下，新能源車汽車這種超大額可選消費的翻倍式增長情況，必然難長久持續。
2021年，各造車勢力群雄逐鹿，“蔚小理”的格局被打破，二三線“黑馬”頻出，傳統品牌奮力反擊，銷量的座次格局頻頻變幻。
現在國內已經有12家廠商的月銷量規模突破萬輛大關，這意味這些廠商開始迎來產生規模效應階段，開始具備參與下半場角逐的最低資格。但同時，我們看到這兩年很多小的造車品牌依然看不到任何蹤跡，即使是一些在資本市場一直高調吸引眼球的新品牌，也未見放量。
這背后，并不是缺芯潮引發產量不足能解釋得通，而是這個行業的馬太效應逐漸顯露，在前面的開始跑得越來越快，后面追趕的越來越吃力了。
差距正在拉開越來越大，如果沒有大機遇，這些落后的競爭者大概率只能一直跟在后面吃灰，甚至直到最后連灰都吃不上。
整體宏觀經濟及消費力下行的同時，隨著汽車芯片短缺問題開始得到緩解，新能源車的銷量也即將很快迎來爆發放量期。越來越多機構認為，今年的汽車交付量會大大緩解2020年疫情爆發以來導致的訂單堰塞湖問題。
另一方面，新能源車市場也開始面臨補貼退坡疊加材料成本端大幅抬升的雙重壓力。今年是新能源車補貼最后一年，明年的補貼政策還未有下文，同時，近兩年上游的材料和各種配套產品的不斷提價，部分鋰電材料價格一年飆漲幾倍，電池作為汽車成本占比最高接近40%的關鍵部分，其價格飆升對整車廠造車巨大成本壓力。
最終，要么是消費者的購買欲望被打壓，要么是車廠的利潤被擠壓。
2021年的季度財報顯示，多數汽車廠商就已經出現利潤增速明顯回落，甚至增收不增利的跡象。
成本飆升的背景下，近期也只有特斯拉和少數幾家國內廠商試探性調價，大多的廠商都不敢妄動，反映出的是賣方的窘境。
另一個非常關鍵的趨勢是，隨著資本的瘋狂催化，新能源車的產能正在以驚人的規模攀升，產能嚴重過剩問題甚至開始成為定時的巨雷。
有數據推算，截至2020年底，國內新能源汽車總產能2669萬輛，而當年銷量僅136.7萬輛，不及前者的一個零頭，產能利用率僅為5.1%。而到2025年，國內新能源汽車總產能預計可達3661萬輛，預計當年銷量530萬輛，屆時的產能利用率不到15%。
整整一個5年周期跨度，如此大的產能浪費空間，足以拖垮大部分的資本。
且不說在未來宏觀消費難提振的大背景下，如此大的產能一旦釋放，誰來消費?
更關鍵的，造車本身就是一個耗資極其龐大的項目，這些長期得不到利用的規劃資本和閑置產能，是對國家資源和社會資本的嚴重浪費。2015年以來，國內的造車新勢力一度多達上百家，一些地方政府真金白銀提供了大量土地、資金、政策和其他資源，最終能造出車來的項目寥寥無幾，甚至有很多項目投資失敗，出現破產和爛尾。
到現在，我們多在關注頭部的幾家造車勢力高光時刻，卻很少看到有大量的汽車品牌默默破產倒下，2021年國內汽車破產重整或退出的知名品牌超過10家，其中不乏眾泰汽車、獵豹汽車、拜騰汽車等知名品牌。
