在這樣的背景下，王秀芝在招人時的門檻也變得比以往更低一些。“有駕照、有3年社保、沒有案底就能來開車，我們有專門的車隊隊長來教你開網約車。”實際上，對于王秀芝來說，能在年底前完成平臺的招人任務才是當前最重要的事。“現在網約車公司和雨后春筍一樣的冒出來，我們只有不斷招人，才能在行業里保住優勢，這當中適當降低些門檻也是沒有辦法的事。”王秀芝所說的降低門檻就是新招的司機無需提供網約車從業證。“平臺會給你開通網約車白名單，只要有了這個白名單，你就可以接單了。”
王秀芝的急切在其他平臺的站點負責人看來很有同感“現在每個平臺都有招新司機的指標，完成不了，站點的資源就會變少，負責人的收入也會受影響。”除此之外，另一個更為重要的因素也在促使平臺瘋狂招攬司機。一家中等網約車平臺的負責人解釋，合規司機的多少是衡量一家網約車企業實力的重要標準，現在國家每個月都在發布網約車訂單合規率，這就像是一場每個月都要參加的考試，平臺不奮起直追就有可能被踢出局。
據天眼查App數據顯示，目前國內有超過4.5萬家企業經營范圍為含“網絡預約出租汽車經營服務或巡游出租汽車經營服務”的企業，其中，2021年7月以來，新增1.4萬余家相關企業。然而，這當中獲得網約車資質的公司卻只有少數。全國網約車監管信息交互平臺統計顯示，截至2021年11月30日，全國共有255家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加4家，各地共發放網約車駕駛員證386.4萬本、車輛運輸證149.9萬本，環比分別增長2.9%、3%。
司機平均拿到6500元 少數人才能月入過萬
當王秀芝們瘋狂招攬網約車司機的同時，擁有16年駕齡的老司機周德發卻在考慮回歸到出租車巡游的隊伍里，在經歷了網約車興起、爆發、瘋狂和理性之后，他發現自己只不過是一根沒有被收割的韭菜。
2005年從安徽來到杭州后，周德發就加入了出租車司機的隊伍里，從當時為別人打工到后來自己買車為自己打工，周德發奮斗了6年。2012年，當周德發成為第一批用上“快的”的的哥時。“那時候的補貼非常足，我一天就能賺到以往一周才能賺的錢，到了2013年我就退出了出租車隊，自己開網約車了。”周德發清楚記得，那一年刨去成本，他賺了50多萬元。直到現在，周德發還覺得就像做夢一樣。到了2015年，網約車行業進入并購時代，補貼逐漸變少，周德發也連續換了好多個平臺，在輾轉中他發現越來越多的司機被網約車的算法困住了。
“按照算法，早晚高峰期是補貼最多的，不少司機就在這一時間段出車，但擁堵的交通卻使得這些時段的行車效率變得極低，這非常矛盾。”到了2018年，整個網約車市場的格局趨于穩定，比周德發晚入行的司機陷入了所謂的“以租代購”的困境，在周德發看來，那些司機與其說是在賺錢還不如是在還貸。“如今一名網約車司機的平均月收入大約在13000元左右，但這些錢當中還要扣除平臺5000元左右的傭金和1500元左右的電費，這樣算下來一個月的純收入大約只有6500元。只有一些日工作時間達到16小時的司機才有可能拿到1.5萬元以上的收入，但這種以健康換金錢的方式，我已經不適合了。”
實際上和周德發一樣遇到難題的網約車司機并不在少數，據杭州市交通運輸局發布的數據顯示，截至10月，杭州共有網約車行業共有企業37家，活躍網約車司機超6萬人，這相當于全杭州每一萬人就能擁有50輛網約車。而這些網約車還要與全杭州1.41萬輛出租車競爭。周德發也和其他人一樣使用起了多款App。“反正也是閑著，多用幾款接單軟件，總是好的。”
網約車市場正值陣痛期
深耕三四線城市是未來方向
如果說，地鐵是城市交通運輸的主力軍，那么公交車就是城市交通最強大的后援團。這在網約車業內資深人士程心看來是城市發展的必然結果。“長距離的交通運輸一定會趨向于地鐵交通，而城市的核心區與周圍商業居民區之間的鏈接則需要公交車來達成，留給網約車的市場雖然不算小，但也較為有限。”
程心提到，中國互聯網絡信息中心在今年發布了一系列關于網約車市場的數據，其中提到網約車用戶規模為3.65億，相當于全國網民中有1/3多的人在使用這一功能，除此之外網約車的市場規模基本維持在3000億左右，對于出行市場來說，這個領域存在一定的不確定性。“用戶規模中有一定比例是沉睡的注冊用戶。對于這些用戶來說，大額的打車補貼才是喚醒他們的主要因素。”
除此之外，疫情的反復也是網約車發展中的不確定因素之一。“疫情防控的常態化和小規模疫情的零星出現都是網約車發展受限的原因。”
在程心的研究中，網約車應當是城市公共交通之外的一種補充。在廣州，每萬人大約擁有77輛出租車，但杭州出租車的數量還沒有達到這一標準，在他看來，這就是網約車市場的機會所在。“交通出行應當是多元化的，網約車屬于一種定制化的交通出行方式，應當享有和出租車同等的待遇，這一點在杭州已經可以看到。”
而對于網約車的市場發展，程心覺得這將會是一場與國內城市化發展一起進步的過程，而這一過程中不可避免地會遇到陣痛期。“各地對于網約車的定位還將有一段時間的摸索過程，在這一過程中，網約車的發展遇到阻礙是大概率事件。”以銀川市為例，該市在新修訂的《網約車管理細則》提出，將當地網約車投放數量，控制在3000輛以內，而南京、蘭州等地也有關于網約車的響應限制，這說明有些地方正在摸索城市交通發展與網約車數量之間的平衡關系。但總體來看，消費者對于網約車市場的需求度依然存在。
目前，巨頭們正在爭奪一二線城市的市場，而對于更多的中小型網約車企業來說，服務三四線城市可能是一種更好的出路，在一些縣城已經出現不少本土化的網約車企業，他們主打本地司機識路的招牌，籠絡了不少當地居民，這也將是這個市場未來快速發展的主要方向。
在長達十年的發展過程中，網約車與中國的城市化共同發展，在當下城市交通進一步提升的背景下，網約車如何適應將是一個擺在所有網約車平臺面前的考題。“這道考題的解可以有很多種，就目前來看，高德模式、曹操模式都值得關注。”
